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The New York Times

Los aviones son un enorme problema climático con muy pocas soluciones sencillas

/Bancolombia/Categoria Capital Inteligente/The New York Times Company11-06-2021

Tiempo de lectura: 10 minutos

Por Niraj Chokshi y Clifford Krauss

Impacto de los aviones en el cambio climático

La peor parte de la pandemia quizá haya terminado para las aerolíneas, pero la industria enfrenta otra crisis inminente: rendir cuentas de su contribución al cambio climático. 

La industria se ve cada vez más presionada para hacer algo a fin de reducir y, en última instancia, eliminar las emisiones de los viajes, pero no será fácil. Algunas soluciones son prometedoras, como las baterías de combustible de hidrógeno, pero aún no se sabe si llegarán a implementarse ni cuándo estarán disponibles. Eso les deja pocas opciones a las empresas: pueden hacer ajustes para que sus operaciones ahorren el mayor combustible posible, esperar a que la tecnología mejore o invertir ahora para ayudar a crear opciones viables para el futuro.   

“Es una crisis enorme y apremiante… hay mucho que hacer y debe ser pronto”, dijo Jagoda Egeland , experta en políticas de aviación en el Foro Internacional de Transporte, una unidad de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. “Es un sector difícil de reducir. Siempre emitirá carbono”.

Los expertos dicen que los vuelos comerciales representan alrededor del tres al cuatro por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de Estados Unidos. Y aunque los aviones se están volviendo más eficientes en su uso de combustible con cada nuevo modelo, la creciente demanda de vuelos está superando esos avances. Las Naciones Unidas pronostican que las emisiones de dióxido de carbono, un gas de efecto invernadero importante, por parte de los aviones se triplicarán para 2050. Los investigadores del Consejo Internacional de Transporte Limpio afirman que es probable que las emisiones crezcan con mayor rapidez.
        

  • La industria está muy consciente de la urgencia. Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, a menudo habla sobre la necesidad de atender el cambio climático, pero incluso él reconoce que será difícil para la industria reformarse. Él quiere que United y otras aerolíneas prueben distintas medidas y vean cuáles funcionan.

“Es el problema a largo plazo más grande de nuestra generación. Es el riesgo más importante para el planeta”, sentenció Kirby en una entrevista reciente. “Podemos competir en muchos otros aspectos, pero todos debemos intentar hacer una diferencia con respecto al cambio climático”.

       
‘No será nada fácil’

En una planta petroquímica a las afueras de Houston, Neste y Texmark Chemicals, están convirtiendo diésel no destilado de importación en combustible renovable para aviones. El diésel no destilado proviene de una mezcla de aceite de cocina usado y residuos de plantas procesadoras de productos vegetales y animales.

Neste, una empresa finlandesa, es la productora de combustible renovable para aviones más grande del mundo. Entre sus clientes estadounidenses están American Airlines, JetBlue y Delta Air Lines.

United Airlines, que compra combustible renovable de Fulcrum BioEnergy y World Energy, hace poco anunció un convenio con más de una docena de clientes corporativos importantes, como Deloitte, HP y Nike, que le permitirá a la aerolínea comprar unos 3,4 millones de galones de combustible sostenible este año. American Airlines tiene un acuerdo para comprar 9 millones de galones de este combustible a lo largo de varios años, y Delta dice que planea remplazar una décima parte del combustible de sus aviones con alternativas sostenibles para 2030.  

El combustible sostenible de aviación tiene un enorme potencial de crecimiento”, declaró Jeremy Baines, presidente de Neste en Estados Unidos. “En la actualidad es un nicho de mercado, pero está creciendo con mucha velocidad. De ahora a 2023, vamos a incrementar nuestra producción al menos quince veces”.  

Neste produce 35 millones de galones de combustible renovable para aviones y espera alcanzar los 515 millones de galones al año para finales de 2023 con un incremento de la producción en sus refinerías en Singapur y Róterdam, en los Países Bajos. Eso es suficiente para impulsar cerca de 40.000 vuelos en aviones de fuselaje ancho entre Nueva York y Londres, o mucho más del total anual de vuelos entre las dos ciudades en la época previa a la pandemia.   

Sin embargo, es importante poner esas cifras en perspectiva. Las aerolíneas estadounidenses usaron más de 18.000 millones de galones de combustible en 2019, y el país en su totalidad consume más de 100.000 millones de galones de productos derivados del petróleo al año.  

Rystad Energy, una firma noruega de consultoría, predice que los combustibles renovables serán cada vez más económicos después de 2030 y conformarán el 30 por ciento del suministro de todo el combustible de aviación para 2050. No obstante, IHS Markit, una firma estadounidense de consultoría, estima que el combustible sostenible para aviones representará solo el 15 por ciento de todo el combustible de aviación para 2050.

El combustible renovable para aviones también tiene sus límites. El combustible reduce solo del 30 al 50 por ciento de las emisiones de carbono en comparación con el combustible convencional, según Daniel Evans, director global de mejora y mercadotecnia en IHS Markit. Además, la producción del combustible puede causar deforestación cuando la materia prima se obtenga de la agricultura.

Algunas empresas quieren sortear esos problemas al evitar los cultivos agrícolas. Fulcrum, donde invierte United Airlines, planea construir una planta en el Reino Unido para producir combustible de aviación con residuos de vertederos y otro tipo de basura. Red Rock Biofuels, una empresa de Colorado, espera poder usar residuos de biomasa leñosa.

Sin embargo, el desarrollo del combustible renovable a partir de residuos o sustancias como algas de rápido crecimiento y pasto varilla ha sido lento al grado de la frustración.

“No será nada fácil”, admitió Evans. “Aunque se queme un 100 por ciento de biocarburante, aún no llegaremos a la neutralidad de carbono”.

Los biocombustibles también son un 50 por ciento más costosos de producir que los convencionales, según Michael E. Webber, director de ciencia y tecnología en Engie, una empresa francesa de servicios públicos dedicada a la producción de combustibles avanzados para aviones.
        

  • En Estados Unidos, el apoyo federal es mínimo, hasta ahora. Los productores de combustible renovable para aviones reciben un subsidio de 1 dólar por galón conforme a los créditos tributarios federales que existen en la actualidad para el biodiésel, pero un proyecto de ley presentado este mes en la Cámara de Representantes proporcionaría un crédito tributario a partir de 1,50 dólares por galón. Un impuesto a las emisiones de carbono podría ayudar a que los combustibles alternativos de aviación sean más competitivos frente a los convencionales en el futuro.

 

¿Las aerolíneas deberían compensar o almacenar el carbono?

Otra opción a la que han recurrido muchas aerolíneas son las compensaciones de carbono. Al comprar una compensación, una empresa o individuo en la práctica le paga a alguien más para que plante o no tale árboles o tome medidas para reducir los gases de efecto invernadero.    

No obstante, los beneficios de algunas compensaciones son difíciles de medir, por ejemplo, es difícil saber si los terratenientes habrían talado árboles si no les hubieran pagado para preservar el bosque, un tipo común de compensación. Kirby, el director ejecutivo de United Airlines, duda que este tipo de compensaciones sean efectivas.  

“Las compensaciones de carbono tradicionales son una iniciativa de mercadotecnia; es un lavado de imagen verde”, afirmó. “Incluso los pocos casos que son reales y hacen una diferencia, son tan pequeños que no pueden llegar a resolver el problema global”.

United Airlines ayuda a sus pasajeros y clientes corporativos a comprar compensaciones de carbono, pero Kirby dijo que la empresa se enfocaría más en el combustible sostenible, y en eliminar y almacenar carbono a perpetuidad.

En diciembre, la aerolínea declaró que invertiría en 1PointFive, una empresa conjunta entre Occidental Petroleum y una firma de capital privado que planea construir plantas que succionen el dióxido de carbono del aire y lo almacenen bajo tierra. En teoría, este método les permitiría a Estados Unidos y a otras aerolíneas eliminar el carbono de la atmósfera en la misma medida que sus aviones lo emiten.

“Es la única solución que conozco que podría ayudarnos a llegar a una huella de carbono cero a nivel mundial, porque las otras opciones, si se comprenden los cálculos, simplemente no funcionan”, afirmó Kirby.
        

  • Pese a los enormes retos, Kirby es optimista con respecto a que las inversiones en combustibles alternativos y la tecnología de captura de carbono producirán un avance.
  • “En el corto plazo, la meta es lograr que funcionen en términos económicos”, explicó. “Una vez que se cruce ese umbral, habrá un aumento exponencial”.
  • Se preparan muestras de diésel renovable refinado, a la izquierda, y combustible renovable refinado de aviación, a la derecha, para pruebas en una refinería de Texmark en Galena Park, Texas, el 4 de mayo de 2021. (Christopher Lee/The New York Times).
  • Un acuerdo de United Airlines anunciado hace poco le permitirá a la aerolínea comprar unos 3,4 millones de galones de combustible sostenible de aviación este año. (Sebastian Hidalgo/The New York Times).

      

c.2020 Harvard Business School Publishing Corp. Distribuido por The New York Times Licensing Group

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